Trať Nové Zámky - Nitra - Prievidza ::: Historia a súčasnosť

História v skratke

1.11.1876 bol otvorený úsek Šurany – Ivánka pri Nitre
19.11.1876 úsek Ivánka pri Nitre – Nitra
Ponitrím z Nitry do Topoľčian - železnica bola otvorená 16.9.1881

FOTOGRAFIE Z ARCHÍVU A KNIHY OBEC KOMJATICE :

autor neznámy

Foto : Mgr. Jozef Huček

www.zsr.sk

"Nechcel som písať to isté len s obmenenými vetami a preto som sem umiestnil celé znenia článkov v pôvodnej podobe."

(Foto: archív Trenčianske múzeum)

Staň se vítězem poker turnaje a vydělej si. Naše casino ti poskytne to nejlepší zázemí. Není proč váhat, zahrej si.

Úravky z knihy od Ing Csc. Jiřího Kubáčka -

Železničná trať Nové Zámky - Šurany - Nitra - (Trenčín) - Veľké Bielice - Prievidza (historické fakty)

Od 80. rokov 19. storočia až do rozpadu monarchie v roku 1918 boli potom na Slovensku postavené štyri desiatky normálnerozchodných miestnych železníc, ktoré doplňovali ďalšie desiatky úzkorozchodných lesných a poľnohospodárskych, predovšetkýcm cukrovarníckych železníc. Tým boli vytvorené základné črty našej dnešnej železničnej siete.

Medzi tieto železnice patrila aj trať Šurany - Nitra - Trenčín

Aj keď na výstavbe železníc od 80. rokov venovala predovšetkým StEG a neskôr celý rad podnikateľských subjektov, realizoval ju – hoci v obmedzenej miere – aj štát. Prvou takouto štátnou železnicou sa stala v roku 1884 dokončená trať Banská Bystrica – Podbrezová, zdokonaľujúca spojenie so štátnymi železiarňami. Nasledovala ju štátna železnica Nové Zámky – Šurany, schválená zákonom č. XXX/1897, ktorá bola do prevádzky odovzdaná 7.12.1900. Význam tejto železnice zdôraznila ďalšia štátna lokálka Komárom – Nové Zámky, zchválená zákonom č. XIV/1904 a ukončená 5.5.1910. Na jej výstavbe sa podieľala firma bratov Grünwaldovcov, ktorá tu budovala veľké mosty cez Dunaj a Váh s celkovou dĺžkou 760 m a firma Eugena Kissa.

Ak sa v predošlých obdobiach investičná činnosť StEG Slovensku dôsledne vyhýbala, v 70. rokoch 19. storočia sa situácia mala podstatným spôsobom zmeniť. Dňa 15.1.1874 odovzdala StEG do verejnej prevádzky prestavanú bývalú cukrovarskú železnicu Palárikovo – Šurany. V roku 1876 získala od pôvosných koncesionárov Viliama Tótha, Ladislava Bertholda a Leopolda Lippmana koncesiu na výstavbu železnice Šurany – Nitra, udelenú zákonom č. XLIII/1875. Stavbu veľmi rýchlo dokončila – 1.11.1876 bol otvorený úsek Šurany – Ivánka pri Nitre a 19.11.1876 aj úsek Ivánka pri Nitre – Nitra. Na naliehanie Hospodárskeho spolku pre údolie Nitry schválil uhorský snem 31.5.1880 zákonom č. XXXIII pokračovanie výstavby železníc Ponitrím z Nitry do Topoľčian a udelil príslušnú koncesiu koncesionárom Karolovi Stummerovi, bratom Thonetovcom a firme Adolf Schmitt a spol. I túto koncesiu previedli pôvodní koncesionári na StEG, ktorá už v nasledujúcom roku plánovanú stavbu uskutočnila – železnica bola otvorená 16.9.1881.

V tomto období – na prelome 70. a 80. rokov – sa napätie medzi uhorskou vládou a rakúskou spoločnosťou štátnych železníc, vedúcou neľútostnú tarifnú vojnu so silnejúcimi štátnymi železnicami vystupňovalo natoľko, že bolo treba čosi zmeniť. Sieť štátnych železníc sa postupne zväčšovala. To posilňovalo ich pozíciu a StEG mala v tvrdej konkurencii čoraz ťažšie postavenie. Posledným impulzom sa stala skutočnosť, že uhorský štát radšej preplatil spoločnosťou Považskej železnice odpredávané trate, než by pripustil, aby ich kúpila StEG, ktorá mala o ne veľký záujem. Po sprostredkovaní veľkoakcionárov došlo preto v roku 1882 ku vzájomnému vyrovnaniu.

Dňa 8.6.1882 bola prijatá medzi spoločnosťou a uhorskou vládou dohoda prinášajúca celý rad závažných zmien. Majetok spoločnosti bol rozdelený a pre správu jeho uhorskej časti bolo zriadené nové riaditeľstvo v Budapešti, pričom sa spoločnosť premenovala na Rakúsko-uhorskú spoločnosť štátnych železníc. Rozdelila sa tiež správna rada spoločnosti na 14-člennú správnu radu pre Rakúsko a 14-člennú správnu radu pre Uhorsko. Stály výbor v Paríži zostal zachovaný, avšak polovica jeho členov musela byť členmi uhorskej správnej rady a uhorskými štátnymi občanmi. Spoločnosť akceptovala oprávnenie uhorského štátu kedykoľvek od 1.1.1895 vykúpiť všetky uhorské trate StEG. Vzájomná tarifná vojna medzi spoločnosťou a MÁV bola zastavená a bol prijatý kartel o vzájomnom delení prevádzky. Naproti tomu Uhorsko povolilo výmenu trate Bruck a. d. Leitha – Új Szöny (Komárom), patriacej StEG, za Považskéú železnicu Bratislava – Trenčín, spravovanú MÁV, pri súčasnom delení koncesie na jej dostavbu do Žiliny so štátnou zárukou 5,2% zúročenia stavebného kapitálu novej trate. Okrem toho Uhorsko prisľúbilo udeliť StEG koncesie na 200 km ďalších železníc. Najvyššie schválenie týchto dohôd bolo uskutočnené zákonom č. XLV zo dňa 18.12.1882, po dosiahnutí príslušných dohôd s rakúskou vládou. Nebolo to však celkom jednoduché, pretože viaceré zhromaždenia v Rakúsku, namierené proti zmluve, prejavili obavu z odklonenia dopravy z rakúskych tratí StEG a spoločnosť štátnych železníc musela prijať celý rad podmienok.

Spoločnosť potom v rýchlom tempe zabezpečila prepracovanie pôvodného projektu výstavby železnice Trenčín (resp. dnešné Zlatovce) – Žilina, vypracovaného uhorskou Generálnou inšpekciou v roku 1880 a vo februári 1883 zadala jej stavbu stavebnému podnikateľstvu Hügel a Sager. Práce pokračovali tradične rýchlym tempom, takže už 1.11.1883 mohla byť novopostavená jednokoľajná trať odovzdaná do prevádzky. Stavebne náročná železnica s veľkými mostami pri Trenčíne, Milochove a Nosiciach bola na svoju dobu pomerne moderne vybavená; na zvršok boli použité oceľové valcované koľajnice výšky 128 mm s dĺžkou 9 m a hmotnosťou 33 kg/m, spojenie medzi stanicami zabezpečovalo 12 telegrafných prístrojov Morse, samotné stanice boli kryté dištančnými návestidlami a pre vozebné účely slúžila výhrevňa v Trenčianskej Teplej s 12 a výhrevňa v Novej Žiline so 16 státiami. V Žiline si StEG postavila vlastnú stanicu (dnes Žilina nákl. st.), ktorá bola so stanicou Košicko-bohumínskej železnice spojená 903,2 m dlhou spojovacou koľajou.

Získanie koncesie železnice Trenčín – Žilina umožnilo StEG zrealizovať zaujímavé železničné spojenie z Budapešti do Haliče a do Nemecka. Na očakávaný nárast dopravy po doteraz slepo končiacej železnici Bratislava – Trenčín sa StEG začala pripravovať ihneď po získaní príslušných koncesií. Už 2.2.1883 bola otvorená spojka medzi dnešnou bratislavskou hlavnou stanicou a Račou, ktorá ležala približne v mieste dnes existujúcej trate Bratislava hl. – Bratislava-Rača, t.j. na strane karpatského úbočia. V tom istom roku bola na už dávnejšie jestvujúcej spojke Rača – Vajnory dobudovaná veľká zriaďovacia stanica (dnes Bratislava-východ) s výhrevňou, umožňujúca oddeliť v bratislavskom uzle nákladnú a osobnú dopravu. Projekt významného tranzitného spojenia do Nemecka a Haliče bol ukončený výstavbou trate Leopoldov – Galanta, významne skracujúcej cestu medzi Žilinou a Budapešťou (prevádzka otvorená 20.7.1885) a trate Čadca – Skalité – Zwardoň s napojením na západohaličskú železničnú sieť. Pre umožnenie dopravy medzi Žilinou a Čadcou si StEG dohovorila s Košicko-bohumínskou železnicou peážnu zmluvu a pripravovala tu i postavenie vlastnej koľaje, ktorú však napokon nezrealizovala.

Nariadenie ministra verejných prác a dopravy č. 38131/83.XI.22 na základe zákona č. XXXIII/1880 získala spoločnosť 22.11.1883 koncesiu na výstavby trate Topoľčany – Veľké Bielice, ktorú dostavala 19.8.1884. Všetky, rôznymi koncesnými listinami zo 70. a 80. rokov koncesované železnice medzi Palárikovom a Veľkými Bielicami boli zákonným článkom č. XV, schváleným 4.4.1887, zlúčené do jednotnej siete pod spoločným názvom Ponitrianska železnica.

V súlade so záväzkom StEG voči obom vládam, súvisiacim s aktom vyrovnania medzi spoločnosťou a uhorskou vládou v roku 1882, bola v roku 1887 uvedená do prevádzky trať Veselí na Moravě – Uherský Brod – Vlársky priesmyk. StEG získala 24.8.1887 koncesiu na pokračovanie vlárskej trate i na uhorskej strane do Trenčianskej Teplej. Prevádzka na tejto železnici bola otvorená 28.10.1888. StEG tak disponovala vlastným transverzálnym spojom medzi Slovenskom, Moravou a Čechami.

Možno konštatovať, že v 80. rokoch nebola – napriek jestvujúcej snahe vlády – ešte rozvinutá výstavba lokálok drobnými záujmovými združeniami. StEG bola v tom čase ich jediným budovateľom. Bola to pre ňu zaujímavá aktivita, keďže všetka takto získaná záťaž sa na jej rozsiahlej sieti pomerne dlho udržala, čo bolo pre spoločnosť ekonomicky lukratívne.

Významnými miestnymi železnicami, stavanými na juhu Slovenska spoločnosťou štátnych železníc, boli trate údolím Ipľa. Nerealizovaným predchodcom tohto zámeru bol projekt Augusta Kubínyho z roku 1854 v línii Szob – Šahy – Lučenec – Fiľakovo – Rimavská Seč – Miskolc. V roku 1884 obdržala StEG ministerským nariadením č. 17136/84VI.9 koncesiu na železnicu Štúrovo (Párkány-Nána) – Šahy. Úsek Štúrovo – Čata odovzdala spoločnosť do prevádzky 1.6.1886. Koncesia bola neskôr rozšírená nariadením ministerstva obchodu č. 11748/87.III.18 i na úsek Čata – Levice, ktorý spoločnosť dala do prevádzky 18.9.1887. V roku 1890 pokračovala StEG vo výstavbe železnice údolím Ipľa na základe koncesie udelenej ministerským nariadením č. 35910/90.VI.18 traťou Šahy – Drégelypalánk – Balassagyarmat, ktorú dala do prevádzky krátko pred svojim poštátnením 15.8.1891. Tým istým ministerským nariadením boli železnice medzi Štúrovom, Levicami, Šahami a Balassagyarmatom združené do jednotnej siete pod názvom Miestne železnice v údolí Hronu a Ipľa.

Posledným projektom, zrealizovaným spoločnosťou štátnych železníc na Slovensku, bola výstavba miestnych železníc v údolí Moravy. Koncesiu na trať Devínska Nová Ves – Kúty – Skalica, Devínske Jazero – Stupava Mást a spojovací oblúk medzi Marcheggom a Devínskym Jazerom obdržala StEG v roku 1890 ministerským nariadením č. 22290/90.IV.10. Prevádzku tu otvorila 27.10.1891, s výnimkou spojky Marchegg – Devínske Jazero, po ktorej sa začalo jazdiť až 11.2.1892.

Okrem stavby nových tratí sa StEG intenzívne venovala rekonštrukciám a modernizácii jestvujúcej siete. Okrem zdvojkoľajnenia trate z Viedne do Budapešti, realizovaného – s výnimkou tunela pri Bratislave – pravdepodobne v roku 1881, hodno spomenúť najmä zariadenie prvého traťového bloku v Uhorsku v úseku Marchegg – Bratislava v roku 1883 a prvého staničného elektromechanického zabezpečovacieho zariadenia na Slovensku v roku 1886 v Galante. Ešte v roku 1891 postavila spoločnosť spojku medzi Bratislavou-filiálkou a Bratislavou – Novým Mestom (neskôr Nivy) – východzou stanicou v tom roku dobudovanej Zadunajskej železnice, s predĺžením k nábrežiu Dunaja. Sieť StEG patrila medzi najlepšie spravované železnice Uhorska.

Výstavba mosta pri Milochove (Foto: archív Trenčianske múzeum) / Bratislavský Červený most po zdvojkoľajnení

Hoci zmluva o vyrovnaní medzi uhorskou vládou a spoločnosťou štátnych železníc z 8.6.1882 pripúšťala možnosť poštátnenia železníc spoločnosti až od 1.1.1895, prejavilo Uhorsko záujem urobiť to skôr. Využilo na to nepriame oprávnenie, vyjadrené tzv. sekvestračným zákonom č. XXIV/1883. Dôvod, prečo spoločnosť proti tomuto zámeru nijak zásadne neprotestovala, možno hľadať vo veľmi priaznivých podmienkach tohto poštátnenia:

Uhorská štátna správa prevzala so spätnou platnosťou od 1.1.1891 všetky uhorské trate StEG, vrátane všetkých vozidiel a príslušenstva, nachádzajúceho sa v evidenčnom stave preberaných železníc na konci roku 1890. Prevzaté boli i nároky na uhorský štát súvisiace s výstavbou budapeštianskej okružnej železnice (záloha 2,5 mil. zl);
Hodnota prevzatých železníc bola stanovená na 10 665 000 zl ako anuita vyrátaná na dobu trvania pôvodnej koncesie, t.j. až do roku 1965. Výkupnú cenu železníc, stanovenú ako anuitu zníženú o 10 % daň – 9 598 500 zl – bolo dohovorené splatiť aspoň v dvoch ročných splátkach;
Stavebné náklady na trať Šahy (Ipolyság) – Balassagyarmat, trať v údolí Moravy i investície do ostatnej uhorskej železničnej siete zvyšujúce výdavky StEG mali byť tejto súpoločnosti uhradené. V tejto súvislosti udelila StEG – s cieľom nerušeného priebehu realizácie predmetných investičných akcií – štátnej správe preddavok 5 mil. zl, ktorého umorenie a zúročenie predstavovalo ročnú anuitu 250 000 zl.

Úradníkov a zamestnancov StEG prevzala uhorská štátna správa s rešpektovaním práv, vyplývajúcich z ich pôvodných pracovných zmlúv. Z majetku penzijného fondu boli na uhorský štát prevedené reality v Budapešti a 40% podiel kurzových hodnôt, ktoré mali k 31.12.1890 platobný efekt. Uhorská vláda naproti tomu uskutočňovala od 1.1.1891 výplaty 30% všetkých penzií. Z provizórneho fondu bolo 24% prevedených uhorskej štátnej správe, ktorá sa naproti tomu zaviazala realizovať od 1.1.1891 výplaty 24% všetkých provízií. Uhorské pozemky a banské i hutné podniky StEG s ich vlečkami zostali majetku StEG, ktorá zriadila v Uhorsku pre ich správu zvláštne riaditeľstvo.

Jiří Kubáček

Miestna železnica Veľké Bielice - Prievidza - Nitrianske Pravno

Vykonanie prípravných prác na výstavbu železnice z Veľkých Bielíc cez Prievidzu do Kláštora pod Znievom povolilo MD Petrovi Detrichovi už niekedy v druhej polovici 80. rokov. Koncesia však vtedy nebola udelená – dôvod bol pravdepodobne vo vlastníkovi železnice zo Šurian do Veľkých Bielíc, ktorým bola StEG, udržiavajúca s uhorským štátom stav napätého prímeria.

Koncesiu na výstavbu a prevádzku trate z Veľkých Bielíc do Prievidze napokon – po zoštátnení StEG – získala nariadením MO č. 33473/95.V.14 Uhorská stavebná spoločnosť (Magyar Épitö Részvénytársulat). Koncesia pre výstavbu ďalšieho úseku z Prievidze do Nitrianskeho Pravna bola vydaná nariadením č. 110768/908.XII.30 ako dodatok pôvodnej koncesie.

Na úseku Veľké Bielice – Prievidza sa vybudovalo 76 mostov a priepustov, pričom najdlhšími boli oceľové mosty cez rieku Nitru s dĺžkou 65 m a cez rieku Handlovú s dĺžkou 40 m. Na trati boli 3 stanice, 3 zastávky-nákladiská a 1 zastávka, postavilo sa 7 výpravných budov, 5 skladov a 1 výhrevňa. Trať s 12 strážnymi stanovišťami križovalo 52 úrovňových priecestí, z ktorých boli závorami kryté iba 3. Prevádzka na tomto 28,6 km dlhom úseku sa začala 18.4.1896. Jeho výstavba stála 2 296 000 K.

Na trati Prievidza – Nitrianske Pravno, dlhej 11,1 km, boli okrem koncovej stanice iba dve zastávky s jednoduchými čakárňami. Trať s jedným, strážnym stanovišťom križovalo 11 úrovňových priecestí bez závor. Stavebné náklady dosiahli čiastku 1 070 000 K. Prvý vlak do Nitrianskeho Pravna prišiel 31.10.1909.

V roku 1913 bola miestna železnica Veľké Bielice – Prievidza – Nitrianske Pravno poštátnená a zaradená do kmeňovej siete MÁV. Ďalšia zamýšľaná výstavba železnice z Nitrianskeho Pravna do Kláštora pod Znievom alebo Rajca sa v dôsledku vypuknutia 1. svetovej vojny neuskutočnila

© ŽSR - Stredisko informatiky na základe publikácie: Dejiny železníc na území Slovenska.
Vedúci autorského kolektívu Ing. Jiří Kubáček CSc.

Miestna železnica Nitra - Zbehy - Radošina

Nariadením MO 52781/909.VII.7 bola udelená firme G. Gregersen a synovia v Budapešti koncesia pre výstavbu a prevádzkovanie železnice spájajúcej Nitru a Radošinu. Na základe peážnych zmlúv použil koncesionár medzi Nitrou a Lužiankami trať štátnej železnice a medzi Lužiankami a Zbehami zasa trať Uhorskej severozápadnej miestnej železnice, takže ako novostavba vznikol iba úsek Zbehy – Radošina s vlečkou do radošinského kameňolomu. Neskôr sa uvažovalo o predĺžení trate do Piešťan, ale pre vysoké náklady sa zámer neuskutočnil.

Stavba bola v dôsledku vysokých nákladov na vyvlastnenie pozemkov a rozsiahlych zemných prác pomerne drahá – železnica s dĺžkou 24,8 km stála 2 503 000 K. Na trati s 5 stanicami, 2 nákladiskami, 3 zastávkami a 3 strážnymi stanovišťami bolo treba vybudovať celkom 73 mostov a priepustov. Zo 40 úrovňových priecestí bolo krytých závorami iba šesť. Prvý vlak prešiel po dokončenej železnici 26.11.1909.

© ŽSR - Stredisko informatiky na základe publikácie: Dejiny železníc na území Slovenska.
Vedúci autorského kolektívu Ing. Jiří Kubáček CSc.

Články na tejto stránke nie sú umiestnené za komerčným účelom
BeatleRailman

Podklady : ELIS CD 2005 - 2006 - Ing. Jiří Kubáček - Dejiny železníc na území Slovenska / www.zsr.sk